エンジン不調の原因究明のため、バルブ周りを点検します。
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トップアイドラーは特殊な物が使われていました。
ボルトにはワイヤリングもしてあります。
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プラグギャップはかなり広く調整されています。
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約1.3ミリで、標準プラス0.5ミリくらいです。
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バルブタイミングを目視で確認しておきます。
ヘッド上面にカムチェーンのピンが一致しないので、
ヘッドやシリンダーの面研量が多いのでしょうか。
そのせいか、カムはかなり進角方向に進められています。
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バルブクリアランスは0.24ミリと広いところもありましたが、
概ね0.15から0.20ミリで正常です。
カムホルダーの締め付けトルクも問題なし。
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カムはヨシムラST2でした。
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バルブスプリングを点検したいのでヘッドを外します。
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ボアはφ74ミリです。1135ccということですね。
ピストントップの山は低めなので、
ワイセコの10.25:1程度の圧縮比でしょうか。
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上死点でシリンダーデッキ面とピストンが一致するので、
シリンダー面研量は少ないようです。
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マニュアルのカムチェーンテンショナーは、ロッドの先端が届いていない状態。
頻繁に点検調整が必要です。
ガイドローラーは、中心がアルミ製の特殊なもの。
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ヘッドの面研はプライポイントまで削られていないので、
量は0.2ミリくらいでしょうか。
ダイヤモンドバイトで切削したようで、平面度がいいです。
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スキッシュエリアのヘッド側には、分厚くカーボンが堆積しています。
圧縮比が少し上がっているかもしれません。
スキッシュ効果も少なくなっているでしょう。
ちなみにヘッドガスケットは1.3ミリ厚でした。
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分解点検の結果、バルブ周りには異常は見られませんでした。
リフターはインナーシムで、純正流用ではなくレース用のものでした。
ポート拡大と研磨もしてあります。
これでエンジン側の機械的な部分は確認がとれました。
今まで解らなかったエンジン内部の仕様も把握できたので良かったです。
更に原因究明は続きます。